激情舒适 刚柔并济

    云港车讯今天是3月15日，位于黄土坡小屯立交桥的东风日产三佳专营店在新亚洲体育城举办了逍客试驾活动。试驾活动在新亚洲体育城如火如荼的进行着。香车加模特引起了路人的不断围观并试驾。

    ［造型］兼备运动和越野特性

    很多人问我，为什么这款日系车的试驾活动厂方要安排在欧洲而不是日本？其实Qashqai是日产欧洲设计中心于2003年迁至伦敦后的第一个产品，该车由日产设于伦敦帕丁顿的欧洲设计部门担纲策划，具体设计和研发工作则在位于贝德福德郡的克兰菲尔德日产欧洲技术中心进行。

    Qashqai(发音为Cash-Kai)，取名自伊朗居住在沙漠地带的游牧部族。其外观设计集成了Micra、350Z以及Primera　等多款日产车型的设计元素。原厂设计师赋予该车性格鲜明却不张扬的个性。Qashqai的车侧部分显眼的大型轮拱也同样传承自概念车型，并与家族车款Murano有着相仿的肌肉线条特征。而为表达出Qasiqai　的整体感觉更偏重于运动风格，新车在车体周围，包括轮拱下方都配置了大面积黑色塑件，更强调其运动越野的车款特性。Qashqai的水箱护罩也进行细节的修改，但仍维持原有概念车的设计，加上重新设计的大面积前进气坝，使整体造型散发出内敛的运动个性。
　　
［内饰］车厢布局相当人性化　　

    内饰方面，Qashqai拥有单独设计的驾驶舱，采用深色的基础色调与日产车系有着相同特色，布置有各式功能按键的中控台布局也相当清晰易懂，极大方便了驾驶员的日常操作。

    而Qashqai所拥有的长4315mm、宽1783mm、高1606mm、轴距2631mm的"豪华身段"，可为前后排乘客提供舒适的空间，包覆式的座椅设计能让驾驶员在驾驶时更能体会到运动乐趣。此外，乘客席和后座席的设计强调开放感，除了配备一个从前排延伸到后座的天幕式全景天窗之外，宽阔的空间可以为乘客提供愉悦的乘车感受，全面体验都市驾驭的逍遥畅快之感。

    遗憾的是，Qashqai并没有采用原概念车的无中柱对开车门设计，而改为了传统的四门后开式设计。由于Qashqai的后门开启角度很小，所以进出后排座椅比较困难，不过后排座椅腿部空间很充足。Qashqai行李厢空间的灵活度不错，标准状态下有410升的空间，后排靠背可以4／6比例折叠，最大可扩展到1513升。Qashqai虽然后排座椅放倒之后并不能形成平坦的车床，也没有更多的空间组合方式，但已经能够应付大部分的情况。

    ［配置］4WD系统实现50／50动力分配　　

    Qashqai在欧洲销售的顶级车型配备有GPS卫星导航系统、双区恒温空调、全景式天窗附遮阳板、自动感应式头灯、巡航控制，泊车辅助系统、前排加热座椅、氙气大灯，17英寸合金轮圈和智能钥匙系统等。

    此外，该车还可选配上搭载在X-Trail、Murano等车款的All-Mode4×4四驱系统，这组四轮驱动系统依据计算机自动侦测行驶条件及路面状况，利用4WD与ABS的整合控制系统，主动进行前后轮扭力的分配。除此之外，这套电子式4WD系统在Auto模式下，可依驾驶需求及路面状况，自动将前后轮扭力控制在100：0(2WD)／50：50(4WD)之间，随时提供最佳化扭力分配。虽然Qashqai的越野能力还不能达到硬派越野车的水准，但对于一般的越野路面，该车还是具有一定的水准。

    ［动力］CVT变速箱动力衔接顺畅　　

    在欧洲本地市场销售的Qashqai的动力单元部分则分别提供两款汽油与柴油引擎，1.6升汽油引擎最大马力115ps、最大扭力160Nm，2.0升最大马力140ps、最大扭力198Nm；柴油引擎部分共有1.5升、2.0升两种排气量，最大马力与扭力分别为106ps／240Nm与150ps／320Nm。所搭配的变速系统则包括了五速、六速手排、新开发的六速自排、附手动换挡模式的CVT等四款。

    由于日产暂时不会把柴油车型引进国内，试车组重点测试了Qashqai的2.0排量的汽油车型，该车配备了日产带手动模式新一代XTRONICCVT　，该CVT采用了最新的"ASC"控制单元，能感应驾驶情况和驾驶环境以决定最佳换挡方式。实际试驾中，Qashqai起步轻快，偏重中低转速扭力输出取向的设定非常适合都市使用。在应付多弯的道路上，这具汽油引擎动力输出并没有配备柴油引擎的车型出色，不过并不会因搭载在超过1.5吨重的车上而显得乏力，虽然上坡路段难免会有加速迟滞情形，但引擎加速表现还是令人满意，而且由于CVT变速箱齿轮比的衔接配置得宜，让动力衔接相当顺畅。

    当然，想要在Qashqai找到推背感强烈的驾驶乐趣也不难，驾驶者只要通过CVT变速箱的手动模式换挡，完全可以提高转速得到更充沛动力。

    ［操控］路试表现可圈可点　　

    Qashqai采用前带稳定杆麦弗逊式独立前悬挂；后带稳定杆多连杆式独立后悬挂设计。这种设计的最大优势是构造简单，布置紧凑，道路适应能力强，具有良好的行驶稳定性。

    实际试驾过程中，开着Qashqai在城市的铺装路面上行驶，底盘能够过滤掉路面上大多数坑洼和突起。原本以为这辆看起来车身重心偏高，车体不长的逍客，理应在弯道中行驶时会有车身晃动、侧倾明显等现象，但经过实际山路试驾后才发现Qashqai的动态表现与想象中完全两回事，其悬挂行程虽长但并没有明显"摇晃感"，激烈过弯的操控过程车身的连动也不会迟钝，虽然汽油版本的动力输出不如柴油引擎强劲，也足够应付一般驾驶需要。通过不同路面的测试，Qashqai给予试车人员的感觉是：它在各类单项的表现上也许并不能达到最高的水平，但每项的表现都能交出不错的成绩单，对于这样一辆都市跨界车来说，其表现算是可圈可点。

    结语　

    通过实际的试驾观感，Qashqai在操作界面、造型设计等方面均得到试车组的高度评价。尤其是日产新一代XTRONICCVT　给予笔者很好的印象，其齿轮比的衔接配置得宜，动力衔接相当顺畅。此外，该车的良好行驶稳定性以及操控水准，也称得上是同级车型中的佼佼者。

     [外观]

    活力四射 精干扎实

    与读者一样，这款车最吸引记者的，就是其活力四射的外观。从侧后方望过去，凹凸有致的尾门、抛物线似的车顶与车窗，潇洒大方、一气呵成，同时深灰厚实的防撞杆、贯穿前后的立体腰线以及外张的轮廓则在阳刚中强调了通过性能，再点缀上张扬的小型尾翼与同样鲜明的红色尾灯，打造出Crossover混种车型的动感风格。在车身正面，逍客也是一派精干扎实的作风，这一基调由饱满的车头、晶莹剔透的大灯、大嘴造型的进气格栅带出。而位于引擎盖中间、接应进气口电镀饰条的两道折线与两侧融入大灯的立体钣金则借鉴了高档SUV的手法，让原本略显平实的车头生动起来，并获得较佳的质感。

    [内饰]

    欧洲韵味 实用至上

    坐进车内，逍客的车内展现出欧洲设计车型的韵味，即实用至上，而实用本身就具有美感。这表现在几个方面：首先是三幅式的方向盘与车门内侧的扶手一样，手感良好，有SUV的粗犷感；其次是仪表够大，上面的遮光盖够高够深，指针指向以及液晶显示屏内的行车信息不受反光干扰；再次，中控台布局对称、体现原汁原味的本色设计；最后，车内的储物空间不凡，副驾驶座前的分层手套箱与前座之间的储物盒都大得放得下小坤包，尾窗前方的挡物板上还设了两个储物槽，其他诸如杯架、地图袋、车门内侧储物格自是不在话下，同时放倒后座与尾厢连成平坦置物空间也是例牌的功能。

    值得留意的是，逍客车门上的音响盖被设计成立体造型，而这会对匆忙下车的乘客构成阻碍。此外，让记者觉得不便的还有后窗前方的挡物板位置偏高，挡风玻璃面积偏小，在驾驶位通过后窗看位，视野受到一定影响；而副驾驶位的手套箱则相反，由于位置偏低，正对乘客的膝盖，如果是身材高大的乘客乘坐其中取放物品，就必须分开双腿，探下身体，动作比较别扭。

    [空间]

    体格偏小 后座较窄

    与CR-V相比，逍客的体格明显要小一些，后者属于精炼的类型，出入其间并不能像对CR-V那样直接跨上跨下，进入驾驶座的时候，需要低下头、略欠上身，而从后座下来，后脚迈开的步伐也不能太大，否则就难以避免脑门撞上车顶或是磕碰上车门突出的音响喇叭。而在后座空间上，虽然看起来乘客的腿部与前座椅背还有些距离，但这是削窄了坐垫所达到的效果。要想坐得舒服，后座乘客必须端坐，而如果要"瘫坐"打盹，就会发现下身着落面积不足，腰部也无所依靠，很不舒服。逍客后座另一个瑕疵在于头枕太硬，靠上去像是枕上一部厚厚的词典。不过，在前座，逍客的表现却是十分出色，座椅类似宜家的单人沙发，宽厚舒适，两边的肩托也绝非摆设，前往卧龙谷蜿蜒的道路上，记者始终被稳稳地固定在座位上，很是信心十足。

    [动力]

    加速轻快 凌厉感欠缺

    动力上，排量更大的CR-V起步加速自然更为轻盈，而记者试驾的2.0升逍客则以轻快形容会更贴切，这款车开起来流畅自如，但是缺乏转速越高动力越足的浑厚感，以及深踩油门一蹴而就的凌厉感。当然，以这个标准来要求一款2.0升排量车、价格不过20万的Crossover车型也是不大现实。

    其实，为了适应Crossover混种车型的需要，新车在调校上增大了扭矩，达到198N·m/4400rpm.踩尽油门以自动模式直线加速，MR20DE引擎匹配CVT无级变速箱，呈现流畅温顺的特点，从1000rpm至2000rpm，转速指针一跃而至，2000rpm到3000rpm也是轻松抵达，而3000rpm至4000rpm则略为平缓，而抵达4000rpm之后则维持CVT的特性不变。车主如果希望体验高转速的快感，则必须采用手动模式。值得一提的是，新款CVT变速箱具备学习功能，能够自动适应车主的驾驶习惯。不过，这也带来一个问题，在国道上，记者以轻松的方式体验逍客，而当遇到缓慢行驶的卡车需要超车，用力踩下油门，变速箱的反应却还停留在轻松状态，需要预留更长的超车距离等候动力跟上。

    [操控]

    前后独立悬挂 轻松驾驭

    在试驾之前的产品说明会上，东风日产的工作人员特别强调了逍客的几个性能优势。一是在多功能车型中表现出色的风阻系数，仅为0.34；二是MR20DE引擎，以及带6速手动模式的新一代CVT无级变速箱；三是兼顾操控感与舒适感的前后独立悬挂系统；最后是可选两驱、自动与锁定四驱模式的全模式四驱功能。由于记者试驾的车型为20X带CVT变速箱的两驱车型，因此仅能就前面三个方面来说一说自己的体会。

    风阻系数低，相应地高速行驶路噪也低，并且对于节省燃油也有好处。在高速公路上，驾驶者将车速保持在120公里/小时，风噪声虽然比较明显，但是前后座的乘客还是能够以正常的音量交谈，路噪也被控制得很好；将速度提升至160公里/小时，风噪也只是达到超薄抽油烟机的程度，并不会让人感到压迫，而此时引擎的噪音也是低得出奇，只有在大脚催油时，它才会低吟两声。

    安静，是记者对于MR20DE引擎最为赞赏的一点。这款与轩逸(图库 论坛)共用的2.0升引擎，原本就是以安静而著称。操控层面，逍客带稳定杆的前后独立悬挂令这款车成为最易驾驶的多功能车型。高速变线，车身反应及时稳健；经过九江至景德镇保养不佳的高速路面，悬挂也能够将路面的冲击一一化解，虽然动作声响颇大，但是车厢的震动却不大。

    总的来说，逍客给予驾驶者的就是这样一份放松的心情，这是一款容易上手也容易操控的车型。而放松也意味着这款车并不适应挑战，后者需要人车合一的刚硬车架、以及高亢的动力响应，但这并不是逍客的诉求所在。

    总结

    有外在美，也内秀，是试车组对逍客的评价。这款车也相当符合记者这个职业以及年龄段的需求，有个性，灵活好开不累赘，多功能，适应力强，而且省油，这样的车型，值得欣赏。（刘春杰）